Updateringar och nyheter relaterade till denna websida

läggs ut på VETA Hemsida: http://www.veta.se/
.... nya sidor också i VETA web-guide (NY i Dec. 1996)
Under Surfa dit och spara Bookmark! Construction
Om det går långsamt till Sverige, kan du välja den senaste kopian hos GeoCities:

http://www.reocities.com/MotorCity/2200/veta.html
Vi ber om överseende om några länkar inte fungerar. VETA flyttar.
Under Construction

VETA logo
Till VETA Hemsida

Olyckor är oavsiktliga liksom sjukdomar.
De ska också förebyggas likadant!


Websida för forskningsföreningen VETA
som stöttar bilförare och trafikanter
hellre med kunskap om specifika risker
än med svepande pekpinnar och moralkakor

English
GeoCities copy
of
VETA Homepage

Besök
sedan 960227
Sidan justerad
15 dec. 1996

VETA är en ideell förening för forskande trafikproffs, som bildades 1993 på Polishögskolan.
Namnet står för Vetenskap och Erfarenhet i TrafiksäkerhetsArbetet

New website and Homepage
In English
VETA
På svenska
Hemsida och ny domän


Denna sida har utvecklats från en översatt kopia av
http://www.reocities.com/Athens/1944/


Prova att minska fönsterbredden till linjelängden, så läser du snabbare.


I massmedia

Kommentar från VETAs ordförande
(sidan öppnad i mars 1996)

Trafikskadad politiker utnyttjad av yrvaket etablissemang.

Livsviktiga fakta länge nonchalerade i skattefinansierad trafiksäkerhetsinformation.

Debattinlägg av Lennart Strandberg

Genom Estoniakatastrofen fick vi lära oss mycket om färjors bogportar och stabilitet. Olika specialister tillfrågades av massmedia som drev på den tekniska utvecklingen och gav allmänheten tillgång till nya kunskaper. Ansvariga myndigheter tog itu med problemen. Som färjeresenärer kan vi snart gynna de rederier, som förbättrar sina rutiner och sina fartyg utifrån erfarenheterna av Estonia.

Men som vägtrafikanter och bilister får vi inte alls samma kunskapsstöd. Här handlar det mera om pekpinnar och syndabocksjakt bland olycksinblandade individer (se uppslagsorden olycka, olycksutredning och trafikolycka i Nationalencyklopedin).

Annars borde trafiksäkerhetsetablissemanget för länge sedan talat om att kanske hundratals svenskar har dödats i sladdolyckor med bilar som haft bättre däck fram än bak. Och inte brassa på i massmedia med förebrående kommentarer om dåliga däck först nu, när en känd och namngiven politiker drabbas av denna lömska instabilitet.
Det underlättar inte precis för henne att komma över de traumatiska upplevelserna.

Ska jag skriva dessa rader och lägga ut dem på Internet?
Kommer inte även jag då att strö salt i såren och själv utnyttja en drabbad individ för mina syften?
Jo, om jag misslyckas med att flytta uppmärksamheten från den specifika olyckan. Förlåt, i så fall.

Men när upprepade dödsfall inträffar därför att skatteavlönade 'experter' trampat ned livsviktiga fakta med sina egna käpphästar, känns det fegt att inte säga ifrån. Speciellt när en av alla inblandade förare beskylls för att inte känna till dessa fakta.

För mig som avhoppad statstjänare är det kanske närmast en plikt att ta bladet från munnen. Många av mina tidigare arbetskamrater vill ju också protestera mot skrivbordsexpertisens tokigheter. Få kan dock göra det utan att riskera sin position på jobbet.

Det 'etablissemang' som jag nu ger mig på, befolkas av välvilliga och ambitiösa människor. Problemet ligger inte heller här hos enskilda individer. Snarare handlar det om trafiksäkerhetsmonopolet inom den offentliga sektorn.
Ett exempel är Vägverkets överkörning av svensk bilindustri i frågan om bilvikter och de totala trafikskadorna som jag behandlade på Dagens Nyheter Debatt 29/7 1996

Systemet är för slutet för att ta vara på den enorma kunskap, som finns utanför de etablerade trafiksäkerhetsinstitutionerna. De där anställda personerna får ett oproportionerligt stort inflytande på prioriteringsprocessen. Vilka människor klarar detta utan att styras av sitt biologiskt nedärvda revirbeteende?

Därför behövs ett öppet forum för vetenskaplig revision.
Ett forum där vem som helst kan lyfta på locket och peka på sakliga eller etiska problem.
Ett forum där etablissemangets inavlade hugskott granskas och tokigheter sållas bort.
Ett forum där trafikproffsens och omvärldens erfarenhetskunskap respekteras.
Ett forum där många olika perspektiv är representerade.

Ingen kan ju vara universalexpert på olycksprevention.
Hur skulle det se ut om sjukvården utvecklades i hierarkisk ordning på någon myndighet - utan hänsyn till vetenskap och beprövad erfarenhet hos våra praktiserande läkare?

Många dödade i sladdolyckor med nya framdäck

Berömdheten hos en enda sörjande och skadad människa har nu alltså utnyttjats som strålkastare på ett problem, som den skattefinansierade trafiksäkerhetsinformationen försummat under många år. Frånstötande tycker jag, med tanke på att samma etablissemang tidigare nedvärderat stabilitetsproblemen. Det kan jag tyvärr ge flera exempel på från mitt tidigare jobb vid VTI i Linköping.

Åtskilliga dödsolyckor har inträffat på liknande sätt med bättre däck fram än bak. Det finns dokumenterat t.ex. i VTI Särtryck 146 och 158 (1989). Fenomenen förklaras också i Nationalencyklopedin under uppslagsordet kursstabilitet.

Utifrån dessa fakta har mitt forskarlag många gånger försökt få resurser hos statliga uppdragsgivare till att belysa problemet - både för trafiksäkerheten i stort och för genomsnittsföraren, som ju inte fått en rimlig chans att inse hur viktiga bakdäcken är för stabiliteten.
Inom den konkurrensutsatta sektorn görs här ett jättejobb av media, förarutbildnings- och däckbranscherna, som marknaden faktiskt betalar för. Men hos de som sitter på skattepengarna för trafiksäkerhetsåtgärder har dessvärre sådan kunskapsförmedling fått stå tillbaka för fartövervakning och liknande påtvingade patentmediciner.

Jämför alternativen med hjälp av siffror på riskerna!

Likadant har det varit när det gäller att sätta siffror på hur risken påverkas av dåliga däck fram respektive bak. Dåliga framdäck ökar visserligen stabiliteten, men de minskar styrbarhet och bromsförmåga.

Trafikproffsen med praktisk erfarenhet påpekar ju med rätta att vi inte vet vad som skadar mest - dålig styr- och bromsförmåga eller dålig stabilitet. Det skulle kunna bestämmas med de epidemiologiska metoder, som mitt forskarlag prövade ut tillsammans med Östgötapolisen 1988/89, se VTI Notat TF50-20. DÅ sopades dock problemen under (fartövervaknings-) mattan, ungefär som jag beskrev på Dagens Nyheter Debatt 950802.

Respektera att individen vill förstå varför!

De som nu reservationslöst hävdar att man ska ha de bästa däcken bak, har tidigare försökt lägga locket på med motiveringen att vi gick ut för hårt med varningarna mot nya framdäck. På en Web-sida om vinterdäck antyder man inte ens problemen med olika dubbutstick och däck.

Är det då så konstigt att folk råkar illa ut? Det finns ju massor av faktorer som på ett förrädiskt sätt minskar stabilitetsmarginalen. Speciellt liten blir marginalen, om framdäcken är mycket bättre än bakdäcken.

Med detta inlägg vill jag rikta den massmediala uppmärksamheten bort från olycksinblandade individer och mot sakfrågorna.
Mot riskfaktorerna som kan åtgärdas långt innan man sätter sig i bilen.
Slumpen, slarv, mänskliga faktorn och fortkörning är bara opåverkbara schabloner. De tas till när man inte kan eller vill få fram vad som överraskade de inblandade trafikanterna.
Låt oss inte vilseledas av sådana schabloner eller hejdas av det etablissemang som under många år underlåtit att ta itu med problemen och serverat moralkakor i stället för kunskapsäpplen.

Att känna till var kunskap fattas är ett stort steg för vetandet
(fritt efter Disraeli publicerad av Bartlett).

Lennart Strandberg


Åter till sidans överdel

1996 VETA ordförande och tillfällige Webmaster Lennart Strandberg,
E-post: lennart.strandberg@veta.se
URL= http://www.reocities.com/Paris/3699/
Datorutrustning och know-how tillhandahålls här av det amerikanska företaget GeoCities:

Return to GeoCities Paris